Kuten me kaikki tiedämme, soveltaminenhiilikuitukomposiittimateriaalitkaupallisissa lentokoneissa on käynyt läpi muodonmuutoksen toissijaisista rakenneosista primäärisiksi rakenneosiksi. Joissakin kehittyneissä ulkomaisissa kaupallisissa lentokoneissa (kuten Boeing 787, Airbus A350 jne.) hiilikuitukomposiittimateriaalien CFRP käyttö on saavuttanut tai jopa ylittänyt 50 %.
Itse asiassa syy siihen, miksi ulkomaat kehittävät hiilikuitukomposiittirakenneosia kaupallisiin lentokoneisiin, johtuu osittain Yhdysvaltain kansallisen ilmailu- ja avaruushallinnon NASA-tutkimuskeskuksen käynnistämästä NASA-ACEE (Aircraft Energy Efficiency) -tutkimusohjelmasta, jonka tavoitteena on lentokoneiden polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi.
Hiilikuituvahvistetuilla hartsikomposiiteilla (jäljempänä CFRP) on sarja erinomaisia ominaisuuksia, kuten korkea lujuus, korkea moduuli, korkea väsymislujuus ja alhainen ominaispaino. CFRP:tä käytettiin alun perin urheiluvälineissä, ja viime vuosina se on laajentunut kattamaan energia-alat, kuten paineastiat ja tuuliturbiinit, sekä kuljetusalat, kuten autot. Ensimmäinen komposiittimateriaalien käyttö siviililentokoneessa oli Boeing 707:n etuläppä (boorikuitu/epoksihartsi, ensimmäinen lento vuonna 1970), jota seurasi kolmen hiilikuitukomposiittimateriaalin käyttö (T300/2544, T300/5209, AS/3501) Boeing 737:n spoilerissa vuonna 1973.
Syy, miksi CFRP:tä käytettiin myöhemmin kaupallisten lentokoneiden päärakennekomponenteissa, johtui Advanced Composite Structure Programme (1977-1985), NASA-ACEE (Aircraft Energy Efficiency) -projekti, jonka NASAn Langley Research Center aloitti vuonna 1975. vähentää lentokoneen polttoaineen kulutusta. Projekti käytti CFRP:tä vähentämään lentokoneen painoa 25 %, mikä johti 10-15 % vähennykseen polttoaineenkulutuksessa .
